OTÁVIO MANGABEIRA

Otávio Mangabeira nasceu em Salvador, Bahia, há exatos 125 anos, em 27 de agosto de 1886.

Engenheiro, professor e político, foi Governador da Bahia e membro da Academia Brasileira de Letras.

Filho de Francisco Cavalcanti Mangabeira e Augusta Mangabeira, estudou em Salvador, onde formou-se na então Escola Politécnica, onde mais tarde veio a ser professor de Astronomia.

Em 1908 elege-se vereador da capital, iniciando assim uma longa carreira política.

Em 1912 é eleito deputado federal e, em 1926, no Governo Washington Luís, é nomeado Ministro do Exterior.

Em 1930 é eleito para a Academia Brasileira de Letras, sendo o quarto ocupante da cadeira que tem por patrono José de Alencar.

Exilado, volta ao Brasil somente em 1937.

O Estado Novo força-o novamente a exilar-se, retornando apenas com a redemocratização, elegendo-se Deputado Constituinte em 1945.

Foi um dos fundadores e primeiro presidente do partido da UDN - União Democrática Nacional, elegendo-se em seguida Governador da Bahia.

Tomando posse a 10 de abril de 1947, exerceu o governo até 31 de janeiro de 1951 - primeiro governador eleito após a Era Vargas.

No seu secretariado, buscou Mangabeira resgatar as maiores inteligências da Bahia, como Anísio Teixeira (Secretário de Educação), Albérico Fraga (Interior e Justiça), Nestor Duarte (Agricultura), Dantas Júnior, Yves de Oliveira, dentre outros.

Após o governo é novamente Deputado Federal e, em 1958, elege-se Senador, falecendo durante o mandato, no Rio de Janeiro, aos 74 anos, em 29 de novembro de 1960.



Otávio Mangabeira



VINCENZO LANCIA

Vincenzo Lancia nasceu na pequena aldeia de Fobello, há exatos 130 anos, em 24 de agosto de 1881, próximo a Turim, na Itália.

Notabilizou-se como piloto, engenheiro e fundador da fábrica de automóveis Lancia.

Vincenzo Lancia era o caçula de quatro filhos.

Seu pai era um industrial que trabalhou na Argentina antes de retornar a Turim para abrir o seu próprio negócio.

Desde cedo, educou Vincenzo com números, desenvolvendo no garoto um interesse em máquinas e em engenharia.

Enriqueceu seus conhecimentos tornando-se um aprendiz de Giovanni Battista Ceirano, um importador de bicicletas e um dos pioneiros da indústria automobilística italiana, em Turim.

Na companhia de Ceirano também desenvolveu suas habilidades em design, engenharia e construção, e desenvolveu paciência, perseverança e determinação.

Conheceu o conde Carlo di Biscaretti Ruffia, que possuía uma Benz, em fevereiro de 1899, de quem rapidamente se tornou amigo.

Lancia, no entanto, passou a ser inspetor chefe e piloto de testes da Fiat, com apenas dezenove anos.

Sua condução dos veículos impressionava seus patrões na Fiat.

Lancia foi convidado a dirigir seus carros em corridas, conseguindo sua primeira vitória foi em 1900, na segunda corrida pela Fiat.

Vincenzo Lancia constituiu sua própria fábrica de automóveis em 29 de novembro de 1906, em sociedade com Claudio Fogolin.

Seu primeiro carro foi construído em 1907, o 12 HP Alfa.

O modelo era dotado de um motor de quatro cilindros, que girava a 1800 rotações por minuto (um regime alto para a época), e alcançava velocidade de 90 km/h.

Lancia produziu modelos inovadores como o Lambda e o Aprilia.

Vincenzo Lancia faleceu de ataque cardíaco em 15 de fevereiro de 1937, pouco antes da Aprilia ser lançada em plena produção.

Contava com a idade de 55 anos.

Sua esposa, Adele Miglietti Lancia, e seu filho, Gianni Lancia, continuaram a gestão da fábrica de automóveis até o ano de 1955.

A Lancia sofreu muito com a grave situação financeira que tem atraversado o Grupo Fiat entre 2000 e 2004.

Atualmente, o modelo mais refinado da marca é o Lancia Thesis.

Os outros modelos são o Lancia Ypsilon, o Musa e o Lancia Phedra, modelo que compartilha a plataforma com o Fiat Ulysse.

Em setembro de 2006, a Lancia apesentou a Lancia Delta.

A Lancia conserva a ambição de querer ser a alternativa italiana à Mercedes-Benz, e à luz do seu prestigioso passado, é uma fábrica merecedora de esforços e investimentos mais consideráveis.

Vincenzo Lancia

POSIÇÃO GEOGRÁFICA E QUARTAS DE FINAL MOTIVAM RECIFE NA COPA DE 2014 *

De olho nas quartas de final.

Por conta da capacidade da Arena Pernambuco (pouco mais de 46 mil pessoas), Recife está fora da briga pela abertura, final e semifinal da Copa do Mundo de 2014 no Brasil.

Então, o comitê local decidiu se dedicar às quartas de final e a uma participação na Copa das Confederações, em 2013.

Fora isso, os governantes pernambucanos querem aproveitar a privilegiada localização geográfica para fazer de Recife uma das sedes “centrais” da Copa.

Pernambuco, como centro da Região Nordeste, tem uma posição geográfica privilegiada, favorecendo assim o contato com diversos países, especialmente do continente europeu.

A malha aérea internacional hoje existente facilita a chegada de portugueses e espanhóis, mas também de norte-americanos e argentinos, comentou Gilberto Pimentel, Secretário de Relações Institucionais do Recife.

Até agora, apenas 13% do cronograma da obra da Arena Pernambuco foi concluída.

Mas os representantes da cidade no projeto Copa do Mundo de 2014 estão confiantes de que o estádio estará pronto em dezembro de 2012.

A expectativa é que dessa forma possa ser uma das sedes da Copa das Confederações.

A terraplanagem já foi finalizada e, paralelamente, iniciou-se a fundação do terreno, que está prevista para acabar em setembro.

Essa fase, que é uma das principais, já está com 35% de andamento, explicou Gilberto Pimentel.

A Arena Pernambuco é fruto de uma PPP (Parceria Público Privada).

Estão nesse projeto o Governo de Pernambuco e a Construtora Odebrecht, a mesma que está no comando da obra do Estádio do Corinthians, em São Paulo.

O custo total estimado é de R$ 532 milhões.

A capacidade do estádio será de mais de 46 mil torcedores.

Assim como a maioria das sedes da Copa do Mundo de 2014 no Brasil, Recife está investindo pesado na infraestrutura urbana.

Inicialmente, a prioridade serão as obras que já constavam como compromisso do Estado na Matriz da Copa: o Terminal Integrado Cosme e Damião e 52 quilômetros de corredores de ônibus.

Dentre tantos outros ganhos decorrentes da realização do evento Copa do Mundo, é importante destacar o legado referente à infraestrutura, especificamente mobilidade urbana.

Na última quarta-feira, o Governo do Estado lançou os editais de licitação para as obras de mobilidade que serão realizadas na Região Metropolitana do Recife até a Copa do Mundo de 2014, explicou Pimentel.

A intenção dos organizadores desse projeto é que a cidade passe também por toda uma reestruturação viária, podendo construir elevados, viadutos, túneis e estações.

Para circular nos novos 52 quilômetros de corredores de ônibus, o estado pensa em equipar melhor os veículos, com ar condicionado, sistema de registro de imagens, contagem eletrônica de passageiros e GPS.

A intenção é que o embarque e desembarque sejam feitos em plataformas no mesmo nível dos ônibus.

Isso é inspirado no que é feito em Bogotá, na Colômbia, Johanesburgo, na África do Sul, e Curitiba, no sul do Brasil.

A ideia é agilizar o tempo de parada do veículo.

Recife, é claro, quer se privilegiar da forte ligação que tem com Portugal e Holanda, mas segundo Gilberto Pimentel, o objetivo é mostrar para FIFA que a capital pernambucana tem condições de receber qualquer seleção que seja.

Das menos às mais badaladas pela imprensa nacional e internacional.

Recife está pronta para receber qualquer delegação e seus torcedores.

É claro, porém, que temos uma ligação forte com Portugal e Holanda.

Teremos um estádio para mais de 46 mil pessoas e vamos estar prontos para as quartas de final, acrescentou o Secretrário Executivo de Relações Institucionais.

Um dos principais pontos turísticos do nordeste brasileiro, Recife quer também aproveitar o torneio para se apresentar ao mundo.

A realização do evento tem sido encarada pelo Governo do Estado como uma oportunidade de apresentar ao mundo um destino de oportunidades, não só no que diz respeito às riquezas naturais e culturais, mas também à geração de negócios, declarou Gilberto Pimentel.

Embora o tema aeroportos seja uma das principais assombrações para a maioria das sedes, no Recife os membros do comitê local afirmam estar confortáveis.

De acordo com avaliação dos órgãos responsáveis, dentre os demais terminais aeroportuários nacionais, o Aeroporto Internacional do Recife apresenta uma situação confortável, tanto no que diz respeito às instalações quanto à capacidade operacional, discursou o Secretário de Relações Institucionais.

Para o final de 2013 está prevista a entrega da principal obra de ampliação do aeroporto pernambucano: a construção de uma nova torre de controle.

O orçamento inicial para essa obra é de R$ 18,5 milhões.

Atualmente, o Recife tem 15 mil leitos em hotéis.

Mas a capital pernambucana espera contar também com o auxílio de cidades vizinhas, como Olinda, por exemplo.

Se isso for levado em conta, há um aumento de 100% nesse número.

Mesmo assim, há projetos para que haja até 2014 a criação de mais quatro mil leitos.

A previsão de investimentos no Recife para a Copa é bem alta: aproximadamente R$ 8 bilhões.

Além do estádio, a expectativa é que haja melhorias na área de turismo, construção civil, tecnologia da informação, segurança e saúde.

Nessa conta, segundo o Secretário, estão envolvidos dinheiro público e privado.

* Publicado às 11:12 hs. no pe360graus.com

SOICHIRO HONDA

Soichiro Honda foi um engenheiro, industrial e magnata japonês nascido em 17 de novembro de 1906, na cidade de Hamamatsu, em Shizuoka.

Filho de um ferreiro, era uma criança curiosa, que desde muito cedo observava os motores, encantado com seus barulhos e segredos.

Aos oito anos, já havia construido uma bicicleta e, aos treze, já tinha uma série de pequenas "invenções".

Aos dezesseis anos, Honda vai para Tóquio como aprendiz numa oficina mecânica, e, poucos anos mais tarde, volta para Hamamatsu e abre a sua própria oficina.

Aos vinte e cinco anos, sua oficina já havia crescido e se tornado muito lucrativa.

Honda pôde começar a sua vida excêntrica, construindo um barco de corrida, e um carro muito potente, com motor de avião American Curtiss Wright.

Já aos trinta anos, decide fabricar peças ao invés de consertá-las, e começa a fabricar anéis para pistões.

Durante a Segunda Guerra Mundial, começou a produzir hélices para a Força Aérea Japonesa.

Logo após a rendição japonesa, Honda vende sua fábrica para a Toyota, que era cliente de seus anéis.

Mas, ainda ambicioso e predestinado, em outubro de 1946 cria o Instituto de Pesquisas Técnicas Honda, no centro de Hamamatsu.

O Japão pós-guerra estava caótico e um dos maiores problemas era o transporte.

Com o racionamento de combustível e trens lotados, Honda pensa pela primeira vez nas motocicletas.

Comprou então um lote de motores usados para geradores, e com sua capacidade criativa, os adaptou em bicicletas.

Logo estava vendendo os primeiros ciclomotores.

O primeiro lote de 500 motores arrematados foram vendos rapidamente, e Honda começou a projetar seu próprio motor.

Era um motor de cinquenta cilindradas com potência de meio cavalo.

O sucesso de vendas foi tanto que, em setembro de 1948, era fundada a Honda Motor Company.

O primeiro ciclomotor Honda era de noventa cilindradas, conhecido como Chaminé, pois a mistura combustível era rica em terebentina devido ao racionamento de gasolina, e fazia muita fumaça.

Mas Honda queria algo mais.

Após vários protótipos, em 1949 nasce a primeira motocicleta Honda, com noventa e oito cilindradas, três cavalos de potência, que seria chamada muito apropriadamente de Dream (sonho).

A Honda Motor Company tornou-se a maior empresa de motocicletas já vista até hoje e símbolo do milagre econômico japonês.

Soichiro Honda e uma de suas motos nos anos 60.

Soichiro Honda partiu para a conquista do mercado mundial, vendendo máquinas elegantes para pessoas que antes as consideravam barulhentas.

Sua competência, dinamismo e genialidade fizeram da Honda a maior indústria motociclística do mundo.

Algum tempo depois dedicou-se também aos automóveis.

Soichiro Honda parecia nunca estar satisfeito, sempre incentivando as pesquisas e levando a Honda a participar de competições de motos e carros, invariavelmente, com incrível sucesso.

Soichiro Honda não só fundou a maior empresa de motocicletas, mas principalmente popularizou o motociclismo e introduziu um alto nível de tecnologia e confiabilidade em veículos de duas rodas.

Soichiro Honda permaneceu na presidência da empresa até a sua aposentadoria, ocorrida em 1973.

A partir de então passou a membro do Conselho de Administração da Honda.

Soichiro Honda faleceu em há exatos 20 anos, em 5 de agosto de 1991, aos 84 anos, vítima de insuficiência hepática.

No final de 1999, Soichiro Honda foi eleito por jornalistas do mundo inteiro, o Motociclista do Século.

Soichiro Honda.

COULOMB

Charles Augustin de Coulomb nasceu em Angoulême, na França, há exatos 275 anos, em 14 de junho de 1736.

Físico, tornou-se famoso por dar seu nome à unidade de carga elétrica, o coulomb.

Engenheiro de formação, Coulomb publicou sete tratados sobre a eletricidade e o magnetismo, além de outros sobre os fenômenos de torção e o atrito entre sólidos.

Experimentador genial e rigoroso, realizou uma experiência histórica com uma balança de torção para determinar a força exercida entre duas cargas elétricas (Lei de Coulomb).

Coulomb nasceu em uma família abastada.

Após receber a educação básica em sua cidade natal, a família de Coulomb mudou-se para Paris.

Coulomb continuou seus estudos no Colégio Mazarin, recebendo o melhor ensino em matemática, astronomia, química e botânica.

Durante este período, seu pai perdeu todo o seu dinheiro devido a maus investimentos financeiros e decidiu ir para Montpellier, sendo que sua mãe permaneceu em Paris.

Entretanto, devido a desentendimentos entre Coulomb e sua mãe a respeito de sua carreira, cujos interesses incluíam a matemática e a astronomia, Coulomb optou por partir para Montpellier com seu pai.

Lá, entrou para a Sociedade de Ciências em 1757.

Desejava entrar na “École Génie” em Mézières e, para isso, precisava se preparar muito para os exames.

Dessa forma, retornou a Paris em 1758 e foi preparado por Camus, examinador para os cursos de Artilharia.

Em fevereiro de 1760, Coulomb entrou na “École Génie” onde viria a se formar engenheiro militar em novembro de 1761.

Passou oito anos (entre 1764 e 1772) nas “Índias Ocidentais”, atual América, supervisionando os trabalhos de construção do “Fort Bourbon”, em Martinica (província francesa próxima à Venezuela), onde teve a oportunidade de realizar inúmeros experimentos sobre mecânica de estruturas, atrito em máquinas e elasticidade de materiais.

Todavia, o extenso período na província abalou muito a sua saúde o que fez com que, em 1772, regressasse a Paris, onde passou a dedicar-se somente à experimentação científica e a escrever importantes trabalhos a respeito da mecânica aplicada.

Seu primeiro trabalho, “Sur une application des règles, de maximis et minimis à quelque problèmes de statique, relatifs à l’architecture”, contribuiu muito para a utilização de cálculos precisos na área de engenharia.

Em um de seus trabalhos mais famosos, Coulomb trata do equilíbrio de torção.

Neste, ele mostra como a torção poder viabilizar medidas de forças muito pequenas com grande precisão e descreve um método que utiliza fibras de diversos materiais, que foi um aperfeiçoamento da balança de torção, utilizada por Cavendish para medir a atração gravitacional.

Em 1779, Coulomb foi enviado a Rochefort para colaborar com o Marquês de Montalembert na construção de uma fortaleza.

O marquês, assim como Coulomb, possuía grande reputação entre os engenheiros militares.

Durante esse período, Coulomb aproveitou para continuar seus estudos e conquistou o grande prêmio na Academia de Ciências em 1781 (já havia conquistado outro em 1777 graças a um trabalho sobre o magnetismo terrestre) devido à sua teoria do atrito nas máquinas simples.

Nesse trabalho, Coulomb investigou o atrito estático e dinâmico entre superfícies e desenvolveu uma série de equações estabelecendo a relação entre a força de atrito e variáveis como o força normal, tempo e velocidade.

Além do prêmio, Coulomb assumiu um posto permanente na Academia de Ciências, não assumindo mais nenhum projeto de engenharia (área onde passou a ser apenas consultor) dedicando-se exclusivamente à física.

Utilizando a metodologia de medir forças através da torção, Coulomb estabeleceu a relação entre força elétrica, quantidade de carga e distância, enfatizando a semelhança desta com a teoria de Isaac Newton para a gravitação, que estabelece a relação entre a força gravitacional e a quantidade de massa e distância.

Além disso, estudou as cargas elétricas pontuais e a distribuição de cargas em superfícies de corpos carregados.

Em 1789 teve início a Revolução Francesa, ocasionando muitas modificações nas instituições às quais Coulomb estava ligado.

A Academia de Ciências foi dissolvida, dando origem ao “Instituto da França”.

Coulomb também se aposentou do Exército, passando a realizar suas pesquisas em uma casa que possuía perto de Blois.

Em 1802 assumiu o posto de inspetor geral de Instrução Pública, cargo que ocupou até o final da sua vida.

Coulomb morreu em Paris, em 23 de agosto de 1806, aos 70 anos.

Charles Augustin de Coulomb

CHERNOBYL

O acidente nuclear de Chernobyl ocorreu há exatos 25 anos, no dia 26 de abril de 1986, na Usina Nuclear de Chernobyl, (originalmente chamada Vladimir Lenin) na Ucrânia, então parte da União Soviética.

Chernobyl é considerado o pior acidente da história da energia nuclear, produzindo uma nuvem de radioatividade que atingiu a União Soviética, a Europa Oriental, a Escandinávia e o Reino Unido, com a liberação de 400 vezes mais contaminação que a bomba que foi lançada sobre Hiroshima.

Grandes áreas da Ucrânia, Bielorrússia e Rússia foram muito contaminadas, resultando na evacuação e reassentamento de aproximadamente 200 mil pessoas.

Cerca de 60% de radioatividade caiu em território bielorrusso.

O acidente fez crescer preocupações sobre a segurança da indústria nuclear soviética, diminuindo sua expansão por muitos anos, e forçando o governo soviético a ser menos secreto.

Os agora separados países Rússia, Ucrânia e Bielorrússia têm suportado um contínuo e substancial custo de descontaminação e cuidados de saúde devidos ao acidente de Chernobyl.

É difícil dizer com precisão o número de mortos causados pelos eventos de Chernobyl, devido às mortes esperadas por câncer, que ainda não ocorreram e são difíceis de atribuir especificamente ao acidente.

Um relatório da Organização das Nações Unidas de 2005 atribuiu 56 mortes até aquela data – 47 trabalhadores acidentados e nove crianças com câncer da tireóide – e estimou que cerca de 4000 pessoas morrerão de doenças relacionadas com o acidente.

O Greenpeace, entre outros, contesta as conclusões do estudo.

A usina de Chernobyl era situada no assentamento de Pripyat, Ucrânia, 18 quilômetros a noroeste da cidade de Chernobyl, 16 quilômetros da fronteira com a Bielorrússia, e cerca de 110 quilômetros ao norte de Kiev, a capital da Ucrânia.

A usina era composta por quatro reatores, cada um capaz de produzir um gigawatt de energia elétrica (3,2 gigawatts de energia térmica).

Em conjunto, os quatro reatores produziam cerca de 10% da energia elétrica utilizada pela Ucrânia na época do acidente.

A construção da instalação começou na década de 1970, com o reator nº. 1 comissionado em 1977, seguido pelo nº. 2 (1978), nº. 3 (1981), e nº. 4 (1983).

Dois reatores adicionais (nº. 5 e nº. 6, também capazes de produzir um gigawatt cada) estavam em construção na época do acidente.

As quatro unidades geradoras usavam um tipo de reator chamado RBMK-1000.

No sábado, 26 de abril de 1986, às 1:23:58 a.m. hora local, o quarto reator da usina de Chernobyl, conhecido como Chernobyl-4, sofreu uma catastrófica explosão de vapor que resultou em incêndio, uma série de explosões adicionais, e um derretimento nuclear.

Há duas teorias oficiais, mas contraditórias, sobre a causa do acidente.

A primeira foi publicada em agosto de 1986, e atribuiu a culpa, exclusivamente, aos operadores da usina.

A segunda teoria foi publicada em 1991 e atribuiu o acidente a defeitos no projeto do reator RBMK, especificamente nas hastes de controle.

Ambas teorias foram fortemente apoiadas por diferentes grupos, inclusive os projetistas dos reatores e o governo.

Alguns especialistas independentes agora acreditam que nenhuma teoria estava completamente certa.

Na realidade o que aconteceu foi uma conjunção das duas, sendo que a possibilidade de defeito no reator foi exponencialmente agravado pelo erro humano.

Porém o fator mais importante foi que Anatoly Dyatlov, engenheiro chefe responsável pela realização de testes nos reatores, mesmo sabendo que o reator era perigoso em algumas condições e contra os parâmetros de segurança dispostos no manual de operação, levou a efeito intencionalmente a realização de um teste de redução de potência que resultou no desastre.

A gerência da instalação era composta em grande parte de pessoal não qualificado em RBMK: o diretor, V. P. Bryukhanov, tinha experiência e treinamento em usina termo-elétrica a carvão.

Seu engenheiro chefe, Nikolai Fomin, também veio de uma usina convencional.

O próprio Anatoli Dyatlov, ex-engenheiro chefe dos reatores 3 e 4, somente tinha "alguma experiência com pequenos reatores nucleares".

Os operadores violaram procedimentos, possivelmente porque eles ignoravam os defeitos de projeto do reator.

Também outros procedimentos irregulares contribuíram para causar o acidente.

Um deles foi a comunicação ineficiente entre os escritórios de segurança (na capital, Kiev) e os operadores encarregados do experimento conduzido naquela noite.

É importante notar que os operadores desligaram muitos dos sistemas de proteção do reator, o que era proibido pelos guias técnicos publicados, a menos que houvesse mau funcionamento.

A equipe operacional planejou testar se as turbinas poderiam produzir energia suficiente para manter as bombas do líquido de refrigeração funcionando, no caso de uma perda de potência, até que o gerador de emergência, a óleo diesel, fosse ativado.

Para prevenir o bom andamento do teste do reator, foram desligados os sistemas de segurança.

Para o teste, o reator teve que ter sua capacidade operacional reduzida para 25%.

Este procedimento não saiu de acordo com planejado.

Por razões desconhecidas, o nível de potência de reator caiu para menos de 1% e por isso a potência teve que ser aumentada.

Mas 30 segundos depois do começo do teste, houve um aumento de potência repentina e inesperada.

O sistema de segurança do reator, que deveria ter parado a reação de cadeia, falhou.

Em frações de segundo, o nível de potência e temperatura subiram em demasia.

O reator ficou descontrolado.

Houve uma explosão violenta.

A cobertura de proteção, de 1000 toneladas, não resistiu.

A temperatura de mais de 2000°C derreteu as hastes de controle.

A grafite que cobria o reator pegou fogo.

Material radiativo começou a ser lançado na atmosfera.

A maior parte da radiação foi emitida nos primeiros dez dias.

Inicialmente houve predominância de ventos norte e noroeste.

No final de abril o vento mudou para sul e sudeste.

As chuvas locais frequentes fizeram com que a radiação fosse distribuída local e regionalmente.

A emissão radioativa foi cessada primeiramente no dia 6 de maio.

Contudo, no dia 15 foram detectados novos focos de incêndio e emissão radioativa.

O "sarcófago" que abriga o reator 4 foi concluído em novembro de 1986.

Ele destina-se a absorver a radiação e conter o combustível remanescente.

Considerado uma medida provisória e construído para durar de 20 a 30 anos, seu maior problema é a falta de estabilidade, pois, como foi construído às pressas, há risco de ferrugem nas vigas.

Em 1989 o governo soviético embargou a construção dos reatores 5 e 6 da Usina de Chernobyl.

Depois de várias negociações internacionais, a Usina de Chernobyl foi desativada em 12 de dezembro de 2000.

Apesar de todos os esforços, estudos científicos revelam que a população atingida pelos altos níveis de radiação sofre uma série de enfermidades.

Além disso, os descendentes dos atingidos apresentam uma grande incidência de problemas congênitos e anomalias genéticas.

Por meio dessas informações, vários ambientalistas se colocam radicalmente contra a construção de outras usinas nucleares.

O acidente, de grandes proporções, ocasionou uma reavaliação nas medidas de radioproteção adotadas até então em instalações nucleares.

Estima-se que aproximadamente 5 milhões de pessoas habitam, atualmente, áreas ainda contaminadas com material radioativo.

Um estudo médico dessa população constatou que a maior parte dessas pessoas demonstra um alto grau de ansiedade e sintomas físicos de doenças normalmente sem explicação clínica adequada.

A maior parte dessas pessoas acredita ter uma saúde mais fraca em comparação com moradores de outras áreas, que não foram expostos ao mesmo nível de radiação em decorrência do acidente.

Foi há exatos 25 anos...

Fotografia da cidade de Chernobyl após a evacuação da população.

HUGH HAMMOND BENNETT

Hugh Hammond Bennett nasceu há exatos 130 anos, em 15 de abril de 1881, em Wadesboro, Carolina do Norte.

Pioneiro no campo da conservação do solo nos Estados Unidos, fundou e dirigiu o Soil Conservation Service, uma agência federal hoje nomeada como Natural Resources Conservation Service.

Formado na Universidade da Carolina do Norte em 1903, imediatamente após sua formatura tornou-se um estudioso de solo, realizando pesquisas tanto nos Estados Unidos como outros países, convencendo-se que a erosão do solo era um problema grave enfentado pelo planeta.

Por volta de 1920 Bennett passou a escrever sobre a erosão do solo para revistas populares e jornais científicos, com trabalhos publicados em publicações como "Country Gentleman" e "Scientific Monthly".

Em 1928 escreveu aquela que foi considerada sua obra mais influente, "Erosão: A ameaça nacional", chamando a atenção de representantes políticos americanos e obtendo financiamento para estudos de erosão do solo nos Estados Unidos.

Bennett também foi fundamental na formação da "Soil Conservation Society of America", permanecendo à frente da organização até sua aposentadoria em 1951

Os esforços de Bennett mudaram a mentalidade dos fazendeiros americanos para a conservação do solo e, como diretor do "Soil Conservation Service", ajudou a disseminar novas formas de cultivo que protegiam o solo e preservava a fertilidade.

Hammond Bennett recebeu muitos prêmios e honrarias por seu trabalho, inclusive servindo como Presidente da Associação de Geógrafos Americanos, em 1943, recebendo o Prêmio Frances K. Hutchinson, do "Garden Club of American" em 1944 e a Medalha Cullum Geographical pela "American Geographical Society", em 1948.

Bennett foi membro da Sociedade Americana de Agronomia, da Sociedade Geográfica Americana, da Associação Americana para o Avanço da Ciência e da Sociedade para Conservação do Solo na América.

Em sua homenagem, hoje, 15 de abril, comemora-se no Brasil o "Dia Nacional da Conservação do Solo", instituído pela Lei Federal no. 7.876 de 13 de novembro de 1989.

Hugh Hammond Bennett faleceu em 7 de julho de 1960, aos 79 anos.



Hugh Hammond Bennett

O PRIMEIRO HOMEM NO ESPAÇO

Há 50 anos.

Em 12 de abril de 1961.

A missão Vostok I.

Colocou o primeiro ser humano no espaço.

O soviético Yuri Gagarin.

Transformaria-se no primeiro homem.

A viajar pelo ao redor do planeta numa espaçonave.

A missão foi lançada do Cosmódromo de Baikonur.

Às 9:07 hs. no horário de Moscou.

Executou uma órbita ao redor da Terra.

Na altitude de 315 km.

Lançamento da espaçonave Vostok I

A carga da nave incluía equipamento de suporte à vida.

Rádio e televisão monitoraram as condições do cosmonauta.

Nesta missão, Gagarin proferiu a famosa frase.

"A Terra é azul!".

O voo foi totalmente automático.

O painel estava travado.

Gagarin foi apenas passageiro da sua nave.

Os comandos foram bloqueados.

Temia-se que as reações do astronauta no espaço.

Fossem afetadas de alguma forma pela falta de gravidade.

E que ele perdesse o comando da Vostok.

Gagarin possuia uma chave em um envelope fechado.

Caso houvesse necessidade.

De tomar o controle manual da nave.

Yuri Gagarin

A missão durou uma hora e quarenta e oito minutos.

Ao contrário dos primeiros voos da nave americana Mercury.

Que eram meramente balísticos.

Os soviéticos optaram por fazer logo voos orbitais.

Durante o voo, Gagarin comeu e bebeu.

Enquanto registrava comentários num gravador de bordo.

O fato incontestável, no entanto.

É que Yuri Gagarin foi o primeiro astronauta da humanidade.

Por mais que se inventem regras absurdas.

Para dimunuir seu feito.

"A Terra é azul!".

Foi há exatos 50 anos!...

MESMO SEM CAIXA-PRETA, DESTROÇOS E CORPOS AJUDARÃO A CONTAR A HISTÓRIA DO VOO AF-447

Perito criminal com 30 anos de carreira e mais de 50 cadáveres submersos no currículo, Renato Pattoli argumenta que a análise dos recém-encontrados restos mortais dos passageiros do voo AF 447 pode, sim, contribuir para esclarecer pontos do acidente e, provavelmente, levará à identificação dos corpos – mesmo após 23 meses da queda do avião da Air France no Oceano Atlântico.

Segundo o especialista, que atua desvendando crimes pelo Instituto de Criminalística de São Paulo, as condições são teoricamente boas para a conservação dos tecidos e ossos.

Como explica o especialista, falando sempre “em tese”, a falta de oxigênio do ambiente aquático, somada à pouca luminosidade e à baixa temperatura das águas, faz com que a decomposição dos corpos seja retardada.

“A decomposição anaeróbia (sem oxigênio) é mais lenta. E fica ainda mais demorada sem luz e em água fria. Também não parece que houve contaminação, como por produto químico.

O avião entrou na água, desceu e ficou lá, em condição única, pelo que especula-se.

Existe, sim, chance de encontrar materiais que possam ser examinados e que ajudem nas investigações, mesmo com todo esse tempo passado”, afirma Patolli.

O avião, que seguia do Rio de Janeiro para Paris, desapareceu na noite de 31 de maio de 2009 com 228 pessoas a bordo.

O especialista conta que, inicialmente, os dois elementos mais importantes para fazer o diagnóstico do que aconteceu são os bulbos capilares e os ossos.

A raiz do cabelo, diz ele, guarda informações do DNA por tempo quase indefinido – “até das múmias” – e os ossos podem servir para estudar a causa da morte dos passageiros.

“Dependendo de como está o osso, podemos descobrir se houve uma pancada forte, uma perfuração, os dois, ou uma explosão. Sem dúvida, se os ossos estiverem em condições mínimas de conservação, será possível trazer novos elementos para a apuração que tenta esclarecer o episódio”, afirma.

“De toda forma, se houve alguma explosão muito forte, que tenha deixado os corpos expostos a altíssimas temperaturas, todo o trabalho pode ser prejudicado. Cada caso é um caso.”

Há outras variáveis na tarefa, no entanto.

Como explica o perito criminal, há animais necrófagos no oceano, como o camarão, que podem ter se alimentado dos restos mortais, dependendo da profundidade exata em que estão os destroços encontrados domingo (3).

“Se sobrou algum tecido, a análise fica ainda mais rica. Mas isso depende muito de que tipo de bicho está em volta e tem acesso ao ambiente em que estão os corpos”, argumenta.

Em resposta a questionamentos do UOL Notícias, a Airbus, fabricante do avião que caiu em 2009, confirmou que há esperança que, além dos corpos e dos destroços encontrados, sejam ainda recuperadas as chamadas caixas-pretas da aeronave, dispositivos que podem ter guardado informações importantes do funcionamento do Airbus antes do acidente.

Segundo Liana Sucar-Hamel, gerente de Comunicação da América Latina & Caribe da Airbus, as caixas-pretas são ferramentas “essenciais” para a compreensão do episódio.

Segundo ela, no entanto, não é possível garantir que elas terão capacidade de serem lidas, depois de terem passado tanto tempo submersas.

“Não há nenhuma resposta absoluta para estas questões (capacidade de leitura). Como elas dependem do caso e condições, no entanto, continuamos a ser muito otimistas que a descoberta produzirá resultados legíveis dos gravadores”, afirmou.

De toda forma, como explica Respicio Antônio do Espirito Santo Junior, professor de Transporte Aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), somente o fato de terem sido encontradas novas partes da fuselagem já merece ser comemorado.

Segundo ele, analisando marcas nas peças é possível determinar – ou se obter indícios – de qual foi a dinâmica da queda.

“Dependendo do estado de conservação da fuselagem, dá para tentar esclarecer se aeronave explodiu, se pegou fogo. Também dá para ter uma noção dos pontos específicos que foram rompidos. Se ela foi desmembrada aqui ou ali, de cima para baixo ou de baixo para cima”, exemplifica, sempre adotando o tom teórico – e não específico desse caso.

“Pelo o que se sabe até agora, o avião teria entrado de barriga na água. Essas peças comprovam isso?”

O especialista se diz esperançoso para que a cabine dos pilotos seja encontrada.

Segundo ele, é possível que muitos dos painéis, medidores e ponteiros ainda estejam no ponto em que estavam no momento do acidente.

“A caixa-preta é importante, mas o resto também. Há outras formas de se entender um acidente aéreo”, afirma ele, que encara esse tipo de investigação determinante para a redução de tragédias do tipo.

“Qualquer avanço como o de domingo (quando os novos destroços foram encontrados) é sempre bem-vindo. Quanto mais se sabe de um acidente, maiores são as formas de elaborar formas de prevenção.”

* Publicado no UOL às 20:23 hs.

ENGENHEIROS CONSEGUEM RECONECTAR ENERGIA DE REATOR NO JAPÃO *

O Japão informou nesta quinta-feira que engenheiros conseguiram colocar um cabo de energia da rede externa do reator 2 da usina nuclear de Fukushima Daiichi, em meio a uma bem sucedida operação para esfriar o reator 3.

Os avanços são uma boa notícia em meio aos esforços do governo japonês para conter uma catástrofe nuclear.

"Eles planejam religar a energia na unidade 2 assim que o lançamento de água sobre o reator 3 estiver finalizado", disse a AIEA (Agência Internacional de Energia Atômica), em um comunicado, com base em informações cedidas pelo governo japonês.

O cabo, de mil metros de extensão, ligará a rede principal de energia ao reator para tentar reativar o funcionamento das bombas de água responsáveis pelo resfriamento do reator 2 - que foram desligadas depois do terremoto e tsunami da última sexta-feira (11).

A agência nuclear do Japão disse que o reator 2 foi o primeiro a receber eletricidade porque sua cobertura não foi afetada.

Segundo a agência de notícias japonesa Kyodo, a tentativa inédita de esfriar a piscina de combustível usado do reator com toneladas de água também foi bem sucedida.

As equipes lançaram cerca de 64 toneladas de água com helicópteros e caminhões de combate a incêndio das Forças de Autodefesa (equivalente ao Exército).

Um caminhão com jato de água da Polícia Metropolitana, utilizado para conter motins, também foi utilizado na operação.

A companhia disse que o vapor que saía do reator 3, parcialmente destruído, estava menos tóxico, o que sugere que a piscina foi efetivamente resfriada.

Caso a temperatura não tivesse diminuído, a piscina emitiria um número maior de materiais radioativos.

Em outro sinal do sucesso da operação, a empresa não registrou mudanças significativas nos níveis de radioatividade.

A Kyodo informa que os funcionários passaram por exames e que nenhum problema de saúde foi registrado.

Durante a reunião da cúpula da força-tarefa o primeiro-ministro japonês, Naoto Kan, agradeceu a equipe pelo empenho nas "operações tão perigosas".

Diante do sucesso da operação, o secretário do Gabinete Yukio Edano disse a repórteres que o lançamento de água deve continuar nesta sexta-feira.

O objetivo primário é impedir qualquer vazamento massivo de materiais radioativos da piscina para o ar.

A mesma fumaça branca vista no reator 3 foi confirmada no reator 2, sugerindo que a piscina de combustível usado também pode estar em ebulição.

O aumento da temperatura da água desta piscina, normalmente de 40ºC, faz com que a água se dissipe e exponha as varetas de combustível nuclear usado.

Sem o líquido, que as isola do exterior, elas ficam então suscetíveis às altas temperaturas e podem derreter.

No pior dos cenários, podem liberar material altamente radioativo.

Apesar das boas notícias, cresce a preocupação que o mesmo processo esteja ocorrendo no reator 4, já que a piscina teria ficado exposta com a explosão de hidrogênIo no começo da semana.

Segundo a agência nuclear japonesa, os esforços de injeção de água fria vão focar também neste reator.

Mais cedo, A AIEA (Agência Internacional de Energia Atômica) informou que a situação nos reatores danificados da usina nuclear continua sendo "muito séria", embora não tenha piorado desde a última quarta-feira (16).

Graham Andrew, assessor do diretor-geral da AIEA, declarou à imprensa que a situação no reator quatro da usina é a 'de maior preocupação', já que não se sabe nada sobre o nível de água nos reservatórios de combustível nuclear e nem sobre sua temperatura desde 14 de março.

Os especialistas da AIEA não descartam que esteja fervendo, o que aumentaria drasticamente a temperatura e pressão e poderia causar uma explosão.

A situação dos reatores 1, 2 e 3 é "relativamente estável", disse Andrew.

Já a temperatura nas piscinas de resíduos nucleares dos reatores 4, 5 e 6 é muito superior ao permitido, chegando ao triplo do recomendado.

Em todo caso, o especialista da AIEA advertiu que ainda é 'muito cedo' para poder dizer que há esperança para a crise nuclear em Fukushima.

"É provável que a situação não tenha piorado, mas ainda é possível que piore. Não quero especular", disse Andrew, que está a caminho do Japão, onde o diretor-geral, Yukio Amano, pretende visitar pessoalmente o local.

* Publicado no UOL às 16:44 hs.

CONFIABILIDADE POSTA EM XEQUE *

Apagões acontecem.

Em qualquer país.

Aconteceu nos Estados Unidos, em 2003, deixando 50 milhões de pessoas no escuro em oito estados, incluindo as cidades de Nova York e Detroit.

Os cortes também atingiram Toronto e Otawa, no Canadá.

Duas semanas depois, em Londres, um blecaute de uma hora deixou milhares de pessoas presas nos trens do metrô.

O problema é quando eles se tornam frequentes, pois colocam em xeque a confiabilidade do sistema.

O sistema elétrico brasileiro é considerado um dos mais confiáveis do mundo justamente por ser interligado.

Ou seja, se faltar luz em uma região, a outra pode enviar energia pelas linhas de transmissão.

São mais de 95 mil quilômetros de linhas, sendo mais de 18 mil pertencentes à Chesf, empresa pioneira na construção de hidrelétricas.

Investimentos vêm sendo feitos, mas talvez não na mesma velocidade do crescimento econômico do país.

Para cada um ponto percentual de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB), o consumo de energia elétrica sobe 1,7 ponto e se recursos não forem aplicados surge um gargalo.

O país cresceu em média 3,5% entre 2000 e 2010, mas deve passar para a casa dos 5% até 2019.

Apesar disso, a Empresa de Planejamento Energético (EPE), no seu Plano Decenal de Expansão de Energia (PDE) para o período 2010-2014, calcula que o consumo de eletricidade na rede vai aumentar apenas 4,8%, considerando todas as classes.

"Pode estar havendo falta de linhas de transmissão. É o tipo de coisa que quanto mais tiver, melhor", analisa Ivo Pugnaloni, diretor da Enercons, consultoria especializada no setor elétrico.

Ivo diz que defeitos em equipamentos como o que houve na quinta-feira à noite, atingindo sete estados do Nordeste, são inevitáveis.

Mas acha que se deve trabalhar para tornar os efeitos dessas falhas menos extensos.

Primeiro, fazendo manutenções preventivas constantes.

"Neste caso específico, o sistema podia estar defeituoso, mal planejado ou mal programado. As circunstâncias ainda vão ser investigadas, mas acho muito estranho esse problema ter se propagado a ponto de desligar três usinas".

No PDE, a EPE prevê a necessidade de R$ 214 bilhões em investimentos para melhorar a oferta de energia elétrica, de 2010 a 2019.

Sendo R$ 175 bilhões em geração e R$ 39 bilhões em transmissão.

Muitos empreendimentos já concedidos são problemáticos do ponto de vista ambiental, o que vem atrasando as obras.

O brasileiro, gato escaldado pelo racionamento de 2001 e 2002, desconfia...

* Publicado hoje no Diario de Pernambuco.